В погожий воскресный день 16 сентября 1923 года в кабинете председателя Сибревкома Лашевича сидел один из руководителей советского «Добролёта» Дзевялтовский. Речь шла об организации регулярных авиарейсов между Москвой и Ново-Николаевском.

Московский гость прибыл на новеньком «Юнкерсе», купленном в Германии, затратив на перелёт из столицы больше недели. Собравшись на маленьком аэродроме военного городка, восторженные горожане ожидали прибытия самолёта в течение нескольких часов. Лишь когда начало темнеть, в начале восьмого вечера, публика заметила в небе летящую точку, постепенно превращающуюся в силуэт воздушного корабля.

Приветственно помахав крыльями, «Юнкерс» приземлился на поле между двумя горящими кострами. Толпа, крича «Ура!», смяла милицию и военных и прорвалась к самолёту. «Ликование безумное», — только так смог охарактеризовать этот момент корреспондент местной газеты. В этой гигантской толпе, в этом сонме людей, заполнившем всё окружающее пространство, кричал и махал руками простой закаменский мальчишка Саша Покрышкин.

На следующий день Дзевялтовский доказывал хозяину Сибири, воодушевлённому перспективой добираться до Москвы по воздуху, что до регулярных рейсов ещё очень и очень далеко.

— Ошибаются те, — говорил он, — кто думает: раз они на «Юнкерсе» прилетели, значит, воздушная линия готова. Не готова она! Нужно построить и оборудовать посадочные площадки. Даже лучший в Сибири омский аэродром не годится, а про ваш, наспех сделанный, и говорить нечего. Нужна система специальной сигнализации, чтобы лётчику с земли сообщать, нет ли впереди дождя, грозы, снежной бури… Очень большая работа предстоит.

Так в начале осени 1923 года впервые заговорили о строительстве современного городского аэроузла для доставки грузов и людей со всей страны. Первоначально аэродром попытались оставить в военном городке, но уже через несколько лет поняли: неподходящее это место. И подобрали другое, к северу от города.

В 1929–1932 годах здесь появились первые постройки и дёрновое лётное поле: ровный травяной газон, который регулярно выкашивали, прочёсывали, поливали и прикатывали. Где поле — там и грызуны, и первым работникам аэропорта приходилось бороться с мышами да бродячих собак гонять.

А то был случай с тем самым «Юнкерсом», оставленным работать в Ново-Николаевске: отправился он в агитационный полёт по окрестным посёлкам, сел на бочатском аэродроме и проколол колесо. «Бочатский аэродром, — жаловался участник агитполёта, — как скотское кладбище, весь усыпан костями. На лошадиных острых лопатках мы расхватили себе покрышку «до ушей». Надо отдать должное тамошней милиции — она моментально нашла виновных. Но виновных этих, увы, поймать не удалось — они очень быстро бегали, так как природа каждого из них снабдила четырьмя ногами. Бочатские собаки — вот кто оказался врагом Авиахима! Это они натаскали костей на аэродром». Кое-как местный сапожник зашил сыромятным ремнём покрышку, но, увы, не слишком удачно. Пришлось потом лётчику Николаю Иеске — первой легенде новосибирской авиации — героически приземляться на одно колесо.

Вскоре у лётного поля новой аэростанции возвели светопост, а для обслуживающего персонала поставили двухэтажный деревянный барак — несколько лет он был единственным жилым зданием в округе.

17 мая 1929 года из воздушной гавани за 2-й Ельцовкой вылетел в Омск первый почтовый самолёт «Фоккер С-4». В следующем году аэростанция стала официально именоваться Новосибирским аэропортом Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота. С 1930 года начались регулярные рейсы в Сталинск (Новокузнецк), с 1932-го — в Свердловск, с 1933-го — в Барнаул, с 1935-го — в Кемерово, с 1936-го — в Москву. Рейс в столицу был долгим — с посадками в Омске, Кургане, Свердловске, Казани, — он занимал 26 часов 30 минут.

Довоенная авиация имела свои особенности: зимой самолёты переобували, меняя колёса на лыжи. Двигатели у воздушных кораблей были с водяным охлаждением, и в холодное время года их прогревали горячей водой. Пока заведёшь и прогреешь один самолёт — два с половиной десятка вёдер кипятка придётся перетаскать. «Аэрофлот ведёт тщательную подготовку машин и людей к перелётам в суровых условиях Сибири, — рассказывала местная газета. — Работа на морозе с металлическими частями мотора приносит частые обморожения. Достаточно неосторожно попасть под струю винта — и в одну секунду ледяной вихрь выводит человека из строя. Кроме обычных меховых комбинезонов, масок и очков с непотеющими стеклами, покрытыми эмульсией, с этой зимы у нас, в Западной Сибири, войдёт в обиход так называемая лётная «электроодежда» — фланелевые комбинезоны с вшитыми в них плитками электропроводки, дающими при включении тока ровное тепло. Как только выпадет снег, у всех самолётов колеса будут заменены лыжами. Сибирские вьюги и метели в несколько часов превращают ровные аэродромы в горы снега. Для борьбы с заносами готовятся особые снеговые грабли, снегоочистители и тракторы для разравнивания посадочных площадок».

У пассажиров были свои заботы — добраться из города до аэропорта. В распутицу ухабистая и неровная просёлочная дорога превращалась в непролазное месиво. «Новосибирский аэропорт оторван от города ухабами, рытвинами, крутыми спусками и подъёмами, — писала газета. — До сих пор все попытки прорвать осаду кончались неудачами: на поле боя оставались невыполненные резолюции и висящие в воздухе обещания».

Вдоль разбитого просёлка, уводившего горожан из города в небо, первоначально ничего не было — лишь берёзки да сосёнки, выползавшие к аэростанции по высокому склону от 2-й Ельцовки. Но постепенно пасторальный сельский пейзаж и здесь сменялся городским. В 1934-м строители возвели временное деревянное здание аэропорта. Через год его сменил первый каменный аэровокзал, принимавший пассажиров в течение двух последующих десятилетий. Был поставлен радиомаяк, построен самолётный ангар, открылся медицинский пункт, где работали фельдшер и медсестра, заработала баня.

Рядом выросли два четырехэтажных каменных дома (ныне дома № 5–6 по ул. Аэропорт).

Жить в благоустроенной многоэтажке было мечтой многих советских граждан, прилетавших в город: кирпичные стены, широкие подоконники, полногабаритные просторные комнаты с потолками в 3,40 м, кухни по 12 кв. м, большой санузел, коридор со встроенным платяным шкафом. В послевоенной стране такие дома получат широкое распространение — их назовут «сталинками». И цениться они будут, несмотря на постепенное старение зданий и коммуникаций, очень и очень долго.

Ещё одно каменное здание — по тем временам весьма величественное, с массивными колоннами и арочными дверями по бокам — предназначалось для клуба авиаработников. На выборах 1938 года дом стал центром избирательного участка № 57 для сотрудников аэропорта, жителей домов по берегам 2-й Ельцовки и рабочих сельскохозяйственной фермы НИВИТа (ныне — СГУПС).

Очень скоро Аэропорт (именно так, с большой буквы, называли теперь район севернее городской черты) стал местом притяжения даже тех новосибирцев, кто никогда не поднимался в небо и не летал рейсами «Аэрофлота». Связано это было с любимым и поныне развлечением горожан — авиашоу на ежегодном Дне авиации 18 августа. Уже в 1934 году из города пришло 30 тысяч человек! Яблоку в этой толпе некуда было упасть. По прогретому солнцем пыльному просёлку двигались и в одиночку, и мелкими группами, и целыми колоннами. Несколько крупных трудовых коллективов Октябрьского района договорились собраться на улице Обской у моста через Каменку и проследовали многотысячной толпой по всему Красному проспекту (в те годы он заканчивался у железной дороги за улицей Писарева).

В 1938 году колоннам и индивидуальным пешеходам отдали правую сторону Красного проспекта, а транспорту — левую. «18 августа, — сообщал через газету капитан милиции Семёнов, начальник управления Рабоче-крестьянской милиции Новосибирской области, — с 8 часов утра для перевозки трудящихся на аэродром будут курсировать автобусы и такси, места посадки — Октябрьская площадь, площадь облисполкома, у Дома Ленина, у вокзала, у ДКА и у клуба обувной фабрики. Остановка автотранспорта, подъезжающего к аэропорту, по указанию органов РК милиции. Скорость движения не выше 10 км в час».

В тот день для зрителей авиашоу было открыто 16 буфетов-ресторанов, две шашлычных, четыре чайных и 300 киосков с напитками, мороженым и сладостями. «На аэродром завезено, — информировала газета, — девяносто тысяч литров прохладительных напитков, три тонны триста килограмм мороженого, четырнадцать тонн колбасных изделий. Торговля будет производиться с шести часов утра и до окончания праздника».

Увы, не всегда в городском аэропорту царила праздничная атмосфера. Случались здесь и трагедии — небо слишком шаткая опора, чтобы человек ходил по нему без опаски.

1938 год омрачили две воздушных катастрофы: весной на московском рейсе, осенью — на омском. 15 мая пилот самолёта ПС-9 вскоре после взлёта заметил, что температура воды в левом двигателе стремительно растёт. Пилот попросил пассажиров перейти в хвост и стал выбирать место для посадки, но никак не мог с ним определиться и окончательно потерял контроль над машиной. Воздушное судно стремительно теряло скорость и высоту: пятьсот метров, триста, сто пятьдесят… На высоте тридцать метров машина завалилась на нос и рухнула на землю. «Самолёт разбит на 100%, — констатировала позже комиссия, — носовая часть фюзеляжа, шасси, пилотская и пассажирская кабины разрушены, деформирована правая плоскость». Каким-то чудом при этом уцелели и пилот с бортмехаником, и все пассажиры!

1 сентября П-5 с одним лётчиком на борту перевозил груз из Новосибирска в Омск. Несмотря на резко ухудшившуюся погоду, лётчик решил лететь, но уже на высоте тридцать метров попал в туман, заплутал — и в восьми километрах от аэропорта зацепился за трос радиомачты. Самолёт мгновенно запутался в растяжках, а одну из них принялся наматывать на винт. Через несколько мгновений мотор вырвало из фюзеляжа, машина упала на землю, а лётчик погиб. Деревянная мачта высотой 150 метров, оставшись без растяжек, переломилась и рухнула сверху. Ещё более страшная трагедия случилась через два года: из-за плохой видимости в районе Новосибирска разбился самолёт рейса Москва — Иркутск, погибли 18 человек из 21.

И всё же праздничных дней было больше, чем печальных. Каждый год 18 августа в городском аэропорту к северу от Новосибирска продолжали собираться гигантские людские толпы. В 1940-м, по утверждению «Советской Сибири», на празднование Дня авиации пришли 150 тысяч человек. Ровно половина города! Эта цифра кажется журналистским преувеличением, но даже если уменьшить её втрое, число зрителей всё равно останется грандиозным.

Вот как описывала «Советская Сибирь» последний предвоенный праздник в аэропорту:

«Начинается воздушный парад. Одна за другой плавно поднимаются тройки самолетов «У-2». Ведёт их капитан тов. Голобородько. Замечательно стройно и точно самолёты перестраиваются в воздухе и плывут над аэродромом правильными клиньями из девяти машин. Со старта взлетает звено стремительных, лёгких, маленьких самолётов… проворные «УТ-1» расходятся в разные стороны густо-синего купола и начинают кувыркаться, поблёскивая серебром на солнце. Три самолёта одновременно выполняют фигуры высшего пилотажа — иммельманы, бочки, петли…

…Демонстрируется буксировка планера самолётом. Краснокрылый планер «Ш-10» ведёт мастер планеризма Кузаков. Не в первый раз показывает он искусство планеризма. Это — один из старейших парашютистов и планеристов Сибири. Сегодня у него на планере пассажир-музыкант. Весёлые переборы аккордеона транслируются с планера Новосибирской радиостанцией. Оторвавшись от самолета, тов. Кузаков продолжает самостоятельный полёт и затем точно и красиво сажает планер у самой трибуны…»

Люди, собравшиеся в этот день в аэропорту, ещё не знали, что в следующем году подобного праздника у них не будет. Придёт война, страшная и жестокая. А пока:

«…Небо пустеет. Парад окончен. Но не окончен ещё праздник любимой народом советской авиации. Толпы трудящихся стоят у авиационной выставки, делятся впечатлениями, узнают машины, только что виденные в воздухе… До позднего вечера в садах, парках идёт праздничное веселье…»

Продолжение следует.